Neumáticos de invierno – historia

Como sabemos, la necesidad es la madre de los inventos. Este refrán refleja muy bien los primeros tiempos de los neumáticos de invierno. A pesar de que en este caso la necesidad la notaban muy pocos en aquel entonces.

Hoy día es difícil de creer, pero todavía a los mediados del siglo pasado la distinción de los neumáticos a los de invierno y de verano causaba mucha polémica y hasta provocaba sospechas de ser tan solo un mero truco de marketing. Las dudas las provocaban sobre todo la pregunta de si los neumáticos de invierno en realidad aumentaban la seguridad.. Más grande que un neumático de verano estándar.

Será la necesidad la madre de los inventos, pero en este caso ¿no se tratará de una creación de una necesidad, solo en el nombre de los beneficios? - sugerían los escépticos. Por suerte, las pruebas científicas se pusieron de lado de los inventores e ingenieros.

La elaboración y el perfeccionamiento de los neumáticos de invierno fue un cambio revolucionario en el transporte, sobre todo en los países en los que el invierno traía consigo las temperaturas bajo cero, lluvia, nieve y, por tanto, empeoraba las condiciones en las carreteras.

En condiciones difíciles de invierno los neumáticos tradicionales no servían (fot. Nokian).

Neumáticos Nokian - primeros pasos de neumáticos de invierno

La historia de los neumáticos de invierno empieza donde tuvo que empezar. En el frío norte. Empezar en los años 30. en Finlandia los trabajos sobre los neumáticos que rindiesen mejor en la nieve fue una necesidad. Se trataba sobre todo de transporte de mercancías, que, sobre todo en los meses de invierno y en carreteras de mala calidad, era todo un desafío.

En tales circunstancias, en el año 1934 la empresa Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, progenitor del fabricante de neumáticos contemporáneo Nokian Tyres, presentó el primer histórico modelo de neumático de invierno llamado Kelirengas.

La innovación consistía en cambios obvios y razonables: los primeros neumáticos de invierno de Nokian contaban con una construcción fortalecida (imaginémonos en cambio del neumático al pincharlo en el medio de una nevada) y una nueva banda de rodadura con unas costillas transversales. Los neumáticos finlandeses "mordían" la nieve y permitían transitar por rutas disponibles hasta entonces solo al poner cadenas.

Los neumáticos Nokian fueron los primeros neumáticos de invierno (fot. Nokian).

Pruebas en el Paso de San Gotardo

Pocos lugares experimentan inviernos como los de los países nórdicos. Es fácilmente comprensible entonces que la competencia no siguiese inmediatamente los pasos de Nokian Tyres. Pero, puesto que en Austria siempre nevaba fuerte también, a tan solo dos años después de lanzar al mercado el modelo Kelirengas, apareción una alternativa preparada por la empresa Semperit.

Era el modelo Goliath, con unos característicos surcos en forma de zig zag y (como en el del modelo de Nokian) con una banda de rodadura con esquinas, que facilitaba la salida de ventisqueros y de la nieve semifundida.

Desde los años cuarenta, también los ingenieros de Continental trabajaban sobre sus propios neumáticos de invierno. El resultado de sus intentos fue el estreno del modelo M+S 14 (en el año 1952). Su nombre son las siglas de "Matsch + Schnee”, es decir "barro y nieve", que hasta hoy día se usa para marcar los neumáticos de invierno.

La marca alemana estuvo literalmente a la altura en lo relativo a la gestión publicitaria de su producto. En 1953 los coches equipados con los nuevos neumáticos de invierno Continental como los primeros en la historia cruzaron el Paso de San Gotardo en los Alpes. Se registró que los neumáticos mantuvieron la totalidad de sus propiedades hasta la misma cima, es decir la altura de 2112 m sobre el nivel del mar.

Goodyear también ha contibuido considerablemente en el desarrollo de los neumáticos de invierno (fot. Goodyear).

Goodyear contra los incrédulos

Paralelamente, al otro lado del charco, Goodyear se estrenaba en el diseño de su primer neumático de invierno. Esta también es una historia interesante, ya que la marca estadounidense había realizado las primeras pruebas de neumáticos adaptados al uso en la nieve ya a los finales de la primera década del siglo XX.

En 1909 Goodyear lanzó al mercado el neumático Diamond Tread con una banda de rodadura en forma de rombos regulares, considerado el prototipo de los neumáticos todo tiempo Vector y neumáticos de invierno UltraGrip. Este diseño de la banda de rodadura perduró en el catálogo del fabricante hasta los finales de los años 40. Los neumáticos se las apañaban bastante bien en las carreteras nevadas, pero el confort de conducción y la emisión de ruido dejaban mucho que desear.

En los años 30. Goodyear construyó los primeros neumáticos de invierno durante los experimentos con el caucho artificial. Las ideas de los ingenieros estadounidenses por fin pudieron aplicarse en el modelo Suburbanite, presentado en el año 1952. Inmediatamente se convirtió en un éxito de ventas - la publicidad prometía que subiría cualquier cima, sin importar las condiciones. Se vendía estupendamente en América, pero aparte conseguía buenos resultados de venta en unos países europeos, como suiza o países escandinavos.

Con el paso del tiempo, Suburbanite fue complementado con la versión Stadable con 464 espigas, que daban una garantía absoluta en superficies resbaladizas, y en el año 1956 se introdujo una versión sin cámara.

Cuanto más difíciles las condiciones, más especializados deben estar los neumáticos (fot. Nokian).

Neumáticos con espigas

Mientras que durante las primeras décadas de la lucha contra las malas condiciones climáticas los fabricantes intentaban dar con cualquier idea que mejorara el rendimiento del coche en invierno, el último medio siglo ya ha sido una era del progreso tecnológico consciente, que ha cambiado por completo las posibilidades de transporte en esta temporada más complicada para los conductores.

Desde los años 50. Continental conquistaba el mercado primero con el modelo M+S 14 y luego con su sucesor M+S 18. El siguiente producto revolucionario de la empresa alemana era un neumático de invierno radical TS 729.

Más o menos en el mismo momento, Michelin se convirtió en uno de sus competidores más serios. Los franceses hasta hoy día presumen de su modelo X M+S del año 1968, que fue el primer neumático de invierno global, exportado a varias decenas de países en todo el mundo. El modelo X M+S3 repitió su éxito.

Neumáticos Nokian batían récord de velocidad en la conducción sobre hielo (fot. Nokian).

Todavía después de la guerra una parte de fabricantes experimentaba diseñando neumáticos de invierno con espigas. Continental en el año 1961 presentó sus neumáticos de invierno con espigas: variante Eis M+S 18. El mismo año fue el año de estreno de Kometa-Hakkapeliitta, neumático con espigas Nokian.

Las espigas en los neumáticos de invierno era una solución perfecta para las carreras de coches. Sin embargo, resultó ser muy dañino para las superficies asfaltadas. En los años 70. en muchos países se empezó a prohibir el uso cotidiano de neumáticos de invierno con espigas, por lo cual su corta carrera pronto llegó a su fin. Las espigas para neumáticos de coches y motocicletas pasaron a formar parte de la historia.

Paradójicamente, tales prohibiciones estimularon a fabricantes de neumáticos a actuar de forma más creativa y a buscar nuevas soluciones tecnológicas. Los neumáticos radiales constituían uno de los hitos muy esperados. 

El siguiente paso fue la fabricación de neumáticos de termogoma, elaborada por los ingenieros de Continental mezcla resistente incluso a temperaturas muy bajas.

Más seguro, más rápido

Michelin pudo presumir de una innovación parecida en el año 1983: fue un neumático de goma que conservaba su flexibilidad incluso en un frío glacial. Su modelo X M+S 100 ya a primera vista no tenía nada que ver con los neumáticos de invierno de antes. La banda de rodadura consistía de un número más elevado de bloques de goma más pequeños, que mejoraban la estabilidad del coche en carreteras resbaladizas y acortaban la distancia de frenado. Con el mismo objetivo, en toda la superficie de la banda de rodadura se colocaron en totalidad más de 900 cortes de diferente profundidad.

En Japón, el uso de neumáticos con espigas solo se prohibió a los finales de los años ochenta. Fue entonces que Bridgestone presentó el modelo Blizzak, comparable en cuanto a su entalladura y a la irregularidad de su banda de rodadura al mencionado modelo Michelin X M+S 100. La novedad implementada por la marca japonesa fue el primer uso de la tecnología multi-cell: las micro ampollas bajo la superficie de la banda de rodadura absorbías el agua de la superficie del hielo, actuando a la vez como ventosas. Hasta hoy día es uno de los logros más interesantes en la fabricación de neumáticos de invierno

El desarrollo de los neumáticos de invierno ha sido uno de los factores más importantes para mejorar la conducción en condiciones difíciles. ¿Cuáles han sido las consecuencias? La velocidad cada vez más alta a pesar de las condiciones climáticas desfavorables. Una mejor construcción del neumático de nieve, la goma mejor ajustada, la banda de rodadura mejor perfilada - todo esto ha permitido a los fabricantes perfeccionar cada vez más el rendimiento de sus productos.

De esta manera, ya a los finales de los años setenta Goodyear presentó el primer modelo UltraGrip con el índice de velocidad H, que permitía la conducción a 210 km/h. Antes, el índice estándar para tales neumáticos era el Q (160 km/h). A los principios de la década siguiente, tal neumático fue presentado también por Continental (TS 750).

Bloques, surcos, láminas - ¿cuánto más, mejor?

Continental, a los finales del siglo anterior y principios del corriente, como el primer fabricante en el mundo añadió el sílice a la mezcla de goma para la fabricación de los neumáticos de invierno. Éste contribuye a su mayor flexibilidad a temperaturas bajas y a una mejor adhesión en superficies mojadas. Otro logro de los ingenieros de la empresa alemana es la banda de rodadura asimétrica, conocida por ejemplo del modelo ContiWinterContact TS830 P.

Tales neumáticos, que evacuan más eficazmente el agua y garantizan una mejor adhesión en las curvas, sobre todo a la hora de conducir rápido, se usan en coches de clase más alta y en coches deportivos con motores más potentes.

En su gama de neumáticos de invierno Goodyear sistemáticamente desarrollaba su modelo Ultra Grip. En su cuarta generación se optó por primera vez por el uso de sílice. La sexta generación, presentada ya en este siglo, fue elaborada con la tecnología 3D-BIS, sistema de bloqueo tridimensional de la banda de rodadura. Se aumentó en 60 por ciento el número de bordes de bloques para mejorar la adhesión en la nieve y en el hielo.

En el umbral del nuevo milenio Michelin propuso una solución parecida: su tecnología fue patentada como "StabiliGrip" y consistía en na construcción de la banda de rodadura con bloques con láminas 3D que se autobloqueaban. En 2007 la marca francesa anunció el siguiente cambio de componentes de la mezcla de goma de la que se fabrican los neumáticos de invierno. El nuevo ingrediente es el aceite de girasol, cuyas propiedades hacen el neumático incluso más flexible en temperaturas bajas.

Aquí no terminan los experimentos de Michelin. En 2014 los franceses como primeros usaron en la mezcla de goma los así llamados elastómeros funcionales, que mejoran la adhesividad en superficies mojadas y nevadas y la elasticidad de la goma en temperaturas bajas. Los elastómeros son plásticos poliméricos que se caracterizan por una gran capacidad de deformación reversible bajo la influencia de fuerzas mecánicas. El fruto del trabajo de los ingerienor de Michelin puede apreciarse en la evolución de la serie Alpin.

Goodyear UltraGrip 9 fue elaborado a base de más de 3 mil prototipos.

Un modelo - miles de prototipos, decenas de pruebas

La escala de la empresa científica y tecnológica que hoy día es la fabricación de neumáticos de invierno se refleja en el número de fábricas y centros de estudios de Goodyear. Por ejemplo, el neumático Ultra Grip 9, sobre el cual los trabajos empezaron en el año 2012,  fue elaborada a base de más de 3 mil (¡!) prototipos.

Los prototipos se prepararon en cuatro centros de investigación y desarrollo de la marca, incluido el centro en Luxemburgo y en la polaca ciudad de Debica. Se evaluaron en totalidad unas 70 especificaciones, se crearon 30 versiones de diseño, se estudiaron 14 combinaciones de diseño y se realizó la comparación con 9 productos de la competencia. A lo anterior hay que añadir 7 pruebas en circuitos de carreras y campos de prueba, entre otros en Finlanda, Suiza y Nueva Zelanda. En suma, el neumático se ensayó más de 600 veces (incluidos los tests mecánicos) antes de lanzarlo al mercado. Por supuesto, tales procedimientos son comunes también en todas las reconocidas compañías en el mercado de neumáticos.

El neumático Pirelli Winter Snowcontrol Serie II del año 2010 aparte de ofrecer el diseño interactivo de surcos IBS (inglés: Interactive Brickwork Siping que garantizaba la estabilidad de la banda de rodadura a la hora de frenar y mejoraba la adhesividad), reducía también el nivel del ruido y gracias a la tecnología de producción ecológica pudo disminuir la resistencia externa, lo que limitó el uso de combustible y la emisión del dióxido de carbono.

Analógicamente, en el modelo estrella  Winter Sottozero Serie II – la tecnología HTS (Hydro Static Tank), gracias a las anchas ranuras circunferenciales permitió la eliminación más eficaz de la nieve semifundida. Las profundas ranuras diagonales reducían el ruido y mejoraban la economía de la conducción.

Michelin CrossClimate - +el modelo que marcará el nuevo camino de desarrollo de los neumáticos?

¿Vuelta a los neumáticos todo tiempo?

Muchas mejoras de las que presumen los fabricantes a la hora de construir un neumático de invierno ideal son testimonios de un verdadero progreso tecnológico en el transporte global. Los ingenieros de la empresa Toyo en la mezcla de goma usaron las micro partículas de la cáscara de nueza (por ejemplo en el modelo Observe GSi-5) – lo que aumentó la adhesividad y la resistencia al desgaste del neumático.

La marca Nokian es famosa por el marcador de la profundidad de la banda de rodadura en la escala de 8 a 4 mm. El símbolo de un copo de nieve es visible hasta la profundidad de 4 mm (es la profundidad mínima que garantiza la adhesividad en la nieve y previene el aquaplaning): cuando se deja de ver, hay que cambiar los neumáticos.

Otra solución revolucionaria fueron los neumáticos finlandeses con espigas plegables. El prototipo Hakkapeliitta Concept presentado en 2014 por Nokian podría resolver el problema de la prohibición del uso de espigas, estando esas bajo el control del conductor.