Aquí no hay discrepancias – estos sistemas son altamente útiles porque, como evidencian las investigaciones de la organización DEKRA, el 40 por ciento de los propietarios de automóviles en Europa y América del Norte revisa el estado de sus neumáticos con una frecuencia menor de una vez anual, mientras que la calidad de los neumáticos influye no sólo en la seguridad de los pasajeros sino también en el medio ambiente y la economía de cada conductor.
Hay dos causas principales de la pérdida de presión en los neumáticos. La primera es natural y es efecto de la penetración de aire a través de las paredes de los neumáticos y las válvulas. La segunda es más peligrosa y se da en caso de daños mecánicos - es una pérdida brusca de presión que se produce a consecuencia de un choque contra el bordillo o contacto con un objeto afilado. Para evitar un desastre, en ambos casos es importante que sepamos lo más rápido posible de una pérdida de presión en las ruedas. Esta es la tarea del sistema TPMS.
En marzo de este año el Parlamento Europeo aprobó la resolución que obliga a los fabricantes de automóviles a que éstos monten los sistemas TPMS en serie en automóviles nuevos. La obligación había sido implementada en América del Norte ya hace tiempo, en 2003. La resolución europea entrará en vigor en noviembre de 2012. La resolución sin embargo no precisa cuál de las soluciones tecnológicas existentes en el mercado se implementará. Este aspecto será determinado en estos días por la Comisión Económica Europea. Veamos cuál sistema TPMS es el más útil para un conductor ordinario.
Medición de la presión.
En el mercado de hoy predominan dos tecnologías de sistema TPMS – directo e indirecto
TPMS directo
Su tarea es avisar al conductor en tiempo real sobre cualquier pérdida de presión en cada una de las ruedas. Los sistemas de este tipo funcionan sobre la base de unos sensores de presión localizados en cada rueda, además de otras soluciones que facilitan la transmisión de datos desde el interior del neumático al subconjunto del vehículo, responsable de la acumulación de datos. Se montan de fábrica en tales automóviles como Mercedes, BMW, Lexus, Jaguar, etcétera.
En resumen: los vástagos montados en las ruedas transmiten la información a través de ondas de radio al ordenador central del automóvil. Los vástagos que se montan en la rueda están provistos de sensores que miden la presión, la temperatura, el estado de carga de la batería, además de un sistema electrónico. El sensor de presión TPMS contiene un cristal de cuarzo y convierte la diferencia de presión en saltos que son transmitidos al ordenador central a frecuencia de 434 MHz. En este tipo de sistemas TPMS, los datos se transmiten en un promedio de cada minuto.
En el mercado hay diferentes sistemas TPMS que funcionan en modo directo. Los más populares son: Beru, Schrader y también otros, como AllTech, SmarTire, Siemens VDO, En Tire Solution, Pacific, etcétera. Los modelos difieren entre sí en el lugar y la manera de posicionar los sensores de medición. Un sensor puede estar localizado directamente detrás del vástago de aire o fijado en el aro. En los primeros, los vástagos están marcados con colores, y el posicionamiento de la rueda en el vehículo no cambia. Con cualquier cambio de posición de la rueda, en la pantalla aparece un mensaje de error. En los sensores fijados en los aros, el ordenador es capaz de identificar el posicionamiento de la ruedas en el vehículo. Los resultados de las mediciones se visualizan en el tablero del automóvil o en la pantalla del ordenador.
Los fabricantes de neumáticos están a favor de la idea de implementar este tipo de sistemas TPMS a partir de 2012 en el equipamiento estándar en vehículos nuevos. Afirman que el sistema ofrece un alto nivel de precisión en el control de la presión en todas las ruedas. Al indicar el estado de presión en cada rueda, es un sistema seguro (aporta información sobre la presión real), económico (protege de los efectos de una presión baja – mayor consumo de combustible y más rápido desgaste de los neumáticos) y ecológico (vida útil del neumático más larga, menores emisiones del CO2)
Entre las desventajas del sistema se enumeran los problemas prácticos de uso. Cada vez que sustituimos los neumáticos, debemos informar al mecánico que tenemos los sensores de presión en las ruedas, dado que éstos suelen dañarse sobre todo al remover las ruedas en los talleres de vulcanización. Los sensores son caros. Además hay que agregar el costo de calibración del sistema TPMS en caso de cualquier cambio de las condiciones básicas (un sensor nuevo). También hay que calibrarlo y cargar nuevas condiciones básicas siempre que reemplazamos los neumáticos. Hay que recordar que las llantas deben montarse en el mismo lugar que ocupaban anteriormente. Si lo olvidamos, tendremos que pagar por una nueva calibración del sistema TPMS.
TPMS indirecto
Este es el sistema TPMS preferido por los fabricantes de vehículos, y por eso lo encontraremos en la mayoría de los automóviles económicos y de clase media. Su mayor ventaja es el costo de implementación bajo, resultado de su funcionamiento por medio de unos sensores de velocidad, ubicados en las ruedas, que forman parte del sistema de frenado antibloqueo (ABS) y el sistema electrónico de control de estabilidad (ESC).
Los sistemas TPMS indirectos comparan la velocidad entre cada rueda, detectando presión baja en aquella que realiza mayor número de giros. Esto se debe al hecho de que el diámetro de un neumático con presión inferior es menor, por lo que - al recorrer la misma distancia – este neumático necesitará hacer más giros. La última generación de este tipo de sistema TPMS se apoya en otro dato– la vibración de las ruedas. Además de la vibración, estos sistemas analizan también los efectos de cambios en la distribución de masas al acelerar, frenar o girar.
El sensor de presión.
Este sistema presenta muchos defectos. La mayor desventaja de este TPMS es el reajuste y la calibración de los neumáticos que deben hacerse de forma manual. ¿Por qué? El sistema debe reajustarse cada vez que sustituyamos los neumáticos o aumentemos la presión de aire. La intención de los creadores de este sistema se basaba en su calibración en el momento en que la presión en cada rueda esté al mismo nivel (el recomendado por el fabricante). Pero... ¿cómo sabremos que la presión que acabamos de aplicar en las ruedas es la correcta? En este sistema, el punto de referencia no es la presión correcta para nuestras ruedas (no hay sensores de presión), sino el momento en que decidamos que la presión ya está a un nivel apropiado. El sistema no nos informará que la presión en las ruedas ya había llegado al nivel adecuado, sino aceptará nuestra calibración. La mayoría de los conductores no dispone de un compresor propio, por lo que estará condenada a los aparatos de uso público, sobreexplotados y de poca precisión. Esto implica que los conductores se guiarán por un nivel de presión incorrecto. El botón de calibración puede usarse en cualquier momento que consideremos apropiado porque este sistema TPMS no está analizando el estado real anterior a la calibración. El sistema nos alertará únicamente en caso de una caída de presión de un 20 por ciento con respecto al nivel base establecido por nosotros. Con otro problema nos toparemos a la hora de sustituir uno o más neumáticos. El sistema está perfectamente calibrado para el nivel de rigidez que presentaban los neumáticos al salir de la fábrica. Esto significa que, si deseamos que el sistema nos avise de una pérdida de presión a nivel de un 20 por ciento, debemos montar el mismo modelo de neumáticos que el predeterminado de fábrica. En el caso del sistema TPMS indirecto de segunda generación (basado en el control de la vibración de los neumáticos), la dependencia entre los neumáticos de fábrica montados en el vehículo y el correcto funcionamiento del sistema es aún mayor. Esto también es el efecto de adaptar los parámetros del sistema TPMS a las características específicas del determinado modelo de neumático. Y, dado el coste más alto de los neumáticos originales, para un conductor ordinario esto implicará la necesidad de cargar con un gasto adicional.
Otro aspecto a considerar a la hora de utilizar los neumáticos con el sistema TPMS indirecto es el tiempo de respuesta. De acuerdo a las investigaciones realizadas por el Departamento de Transporte estadounidense (DOT), al detectar la pérdida de presión de presión en una de las ruedas, el conductor necesita aproximadamente 10 minutos para llegar a un lugar seguro. El sistema TPMS indirecto, mientras tanto, detectará la pérdida gradual de presión apenas tras recorrer unos cuantos kilómetros (porque analiza la presión comparando el comportamiento de los neumáticos en un determinado lapso de tiempo). En consecuencia, perderemos unos minutos muy valiosos (en el transcurso de los cuales la presión de inflado podrá haber llegado a cero). En total, al comparar el rendimiento de las ruedas, este sistema no será capaz de detectar una pérdida gradual de presión en todas las ruedas por el simple hecho de no disponer de un punto de referencia.
Sistema TPMS: ¿comprar o no comprar?
Si el equipamiento de fábrica en nuestro automóvil no incluía uno de los presentados sistemas, podemos comprarlo por nuestra cuenta. Los sistemas TPMS directos pueden comprarse en el mercado secundario. A pesar de que la adquisición de un sensor, un transmisor y un receptor supondrá un gasto, los beneficios que aportará este sistema TPMS se harán notar inmediatamente. ¿Conviene o no? Recordemos que, si no tenemos neumáticos tipo Run Flat con flancos reforzados, el sensor probablemente se dañará con cada reventón. Los Run Flat, gracias a la rigidez de sus flancos, protegen el sensor de posibles daños. Y, si podemos permitirnos este gasto y comprar un sistema así, sería una solución óptima. Hay también otra alternativa: prevención y un buen cuidado de los neumáticos. Por eso recomendamos revisar la presión de inflado en las ruedas dos veces al mes, inspeccionar la convergencia de las ruedas en un centro de diagnóstico y adaptar la presión en las ruedas a las condiciones reales en las que vamos a rodar los neumáticos (por ejemplo al planear un viaje más largo, al acampar).